Majalengka – Sejak 16 Mei 2026, Jembatan Monjot di Kecamatan Kertajati, Majalengka, resmi ditutup total untuk direhabilitasi menyeluruh. Jalur vital penghubung ke Bandara Kertajati dan Tol Cipali ini kini tak bisa dilewati, masyarakat terpaksa berputar jauh lewat jalur alternatif, waktu tempuh makin lama, biaya angkut naik, dan risiko kemacetan meluas. Pertanyaan besar yang bergejolak di masyarakat: Jembatan ini rusak berulang sejak 2016, usianya sudah 37 tahun, kapasitas cuma 8 ton tapi dilewati truk 30 ton—KENAPA BARU SEKARANG DITANGANI SERIUS?
Ini bukan perbaikan biasa, ini adalah jawaban terlambat atas peringatan yang dikirimkan realita bertahun-tahun lamanya.
JEJAK KERUSAKAN: SUDAH BERULANG KALI, TAPI HANYA DITAMBAL
Data kami himpun jelas dan gamblang:
– Dibangun tahun 1989, sudah 37 tahun berjuang menahan beban. Baru satu kali perbaikan besar dalam sejarahnya.
– Agustus 2016: Amblas, rusak parah, ditutup dan diperbaiki.
– Januari 2017: Belum setahun, rusak lagi, ditutup 34 hari.
– Januari 2020: Lubang besar di badan jalan, berbahaya, ditambal darurat saja.
– Tahun-tahun berikutnya: Kerusakan muncul hilang timbul, hanya diberi solusi seadanya.
Setiap kali rusak, jawaban resmi selalu sama: “karena usia”, “beban berlebih”, “cuaca”. Tapi solusinya? Hanya tambal sulam, perbaikan permukaan, bukan perkuatan struktur. Seperti orang sakit parah tapi cuma diberi obat penahan nyeri, bukan dioperasi sampai sembuh. Kenapa?
MENGAPA DITUNDA TERUS? ADA TIGA ALASAN BESAR
1. Birokrasi & Urusan Anggaran: Selalu “BELUM SAATNYA”
Ini alasan klasik tapi paling nyata. Rehabilitasi total butuh biaya besar, butuh persetujuan bertingkat, dari kabupaten ke provinsi, bahkan pusat. Selalu ada alasan: “anggaran belum ada”, “sedang diusulkan”, “masih menunggu persetujuan”. Padahal, sejak Bandara Kertajati beroperasi dan Tol Cipali dibuka, volume kendaraan—terutama berat—melonjak berkali-kali lipat. Jembatan ini jadi urat nadi ekonomi, tapi perawatannya masih diperlakukan seperti jalan desa biasa. Keputusan besar selalu ditunda, sampai akhirnya kondisi sudah kritis, tidak bisa ditawar lagi.
2. TAK ADA SANKSI, MAKA TAK ADA KEWAJIBAN KERAS
Jembatan ini didesain cuma kuat menahan 8 ton. Tapi setiap hari dilewati truk besar, kontainer, alat berat yang bobotnya 20–30 ton, jauh di atas kapasitas. Siapa yang mengawasi? Siapa yang menindak? Hampir tak ada. Dinas terkait tahu, kepolisian tahu, tapi pengendalian muatan lemah. Akibatnya, kerusakan makin cepat, tapi yang bertanggung jawab tak jelas. Kerusakan dianggap nasib, bukan akibat pelanggaran yang dibiarkan.
3. KEPENTINGAN POLITIK DAN SKALA PRIORITAS
Sering terjadi: proyek yang terlihat megah, papan nama besar, selesai cepat, lebih diprioritaskan. Sedang perbaikan jembatan tua, perkuatan struktur—pekerjaan yang tak terlalu “terlihat” hasilnya—selalu kalah urutan. Padahal, menjaga infrastruktur yang ada jauh lebih murah dan penting daripada membangun baru tapi yang lama dibiarkan rontok. Baru saat ancaman runtuh nyata, baru bergerak cepat.
Akibatnya menanti bencana terjadi baru bergerak. Penutupan Mei 2026 ini bukan karena rencana matang, tapi karena terpaksa. Struktur sudah dinilai sangat berbahaya, risiko ambruk kapan saja. Artinya: pemerintah baru bertindak saat nyawa pengguna jalan sudah di ujung tanduk.
Coba bayangkan: jika sejak 2017 atau 2020 langsung dilakukan perkuatan total, biayanya jauh lebih murah, penutupan lebih singkat, dan tak perlu membuat masyarakat menderita berputar jauh seperti sekarang. Kerugian ekonomi akibat penundaan ini—bahan bakar terbuang, waktu hilang, biaya logistik naik—jauh lebih besar daripada biaya perbaikan yang ditunda bertahun-tahun.
Jalur alternatif bukan solusi, tapi beban baru. Betapa tidak, terkini pengendara harus lewat jalur Desa Pakubeureum – Pagandon – Dukuhwaru – Kadipaten, atau truk besar harus masuk lewat Gerbang Tol Sumberjaya. Jalan-jalan itu lebih sempit, banyak tikungan, rusak pula karena dipaksa menampung beban berlebih dari pengalihan arus. Akibatnya? Jalur alternatif pun kini terancam rusak cepat. Ini bukti buruknya perencanaan: menutup jalan utama tapi tak menyiapkan jalur pengganti yang layak.
Alhasil, jangan menunggu runtuh baru membetulkan.
Kasus Jembatan Monjot adalah cermin buruk pengelolaan infrastruktur kita. Prinsipnya sering kali: “Biarkan rusak dulu, biarkan bahaya dulu, baru diperbaiki”.
LSM_GERRAM INDONESIA yang kini genap berusia 17 tahun, menegaskan:
– Infrastruktur adalah hak publik, harus dijaga secara berkelanjutan, bukan tambal sulam.
– Pengawasan beban kendaraan wajib tegas, ada sanksi nyata bagi pelanggar.
– Anggaran pemeliharaan harus jadi prioritas utama, bukan urusan sisa.
– Jangan menunggu korban jiwa atau kerugian besar terjadi, baru bergerak seperti sekarang.
Pertanyaan kami ke dinas terkait dan pemangku kebijakan: Kalau kerusakan sudah terlihat jelas sejak 10 tahun lalu, kenapa baru ditangani serius sekarang? Apakah keputusan ini murni urusan teknis, atau ada urusan birokrasi dan anggaran yang sengaja diperlambat?
Kami akan terus memantau proses perbaikan ini. Masyarakat berhak tahu, berhak aman, dan berhak atas pelayanan publik yang tepat waktu, bukan jawaban terlambat yang merugikan semua./djohar
